Nachfolgend sind die Entwicklungsstufen der verschiedenen Motorkonzepte dokumentiert:
- 2,9l: 285 PS, 339 Nm, 84 mm Hub, 105 mm Bohrung, CNC-Zylinderköpfe
- 3,0l: 271 PS, 340 Nm, 86 mm Hub, 105 mm Bohrung, CNC-Zylinderköpfe (Upgrade wird derzeit durchgeführt)
- 2,7l: 228 PS, 289 Nm, 78 mm Hub, 105 mm Bohrung, Typ4-Zylinderköpfe (2019 neue Zylinderköpfe, noch nicht gemessen)
2019:
2,9l: Zylinderköpfe auf der Fließbank optimiert: 285 PS und 339 Nm
Damit ist endlich die 3,0 kg/PS-Marke mit 2,95 kg/PS geknackt, und der Rote betritt den Bereich moderner Sportwagen.
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https://www.facebook.com/1769911499900344/videos/2225247924357499/sfns=mo
Oktober 2018:
Überarbeitetes Konzept mit 2mm weniger Hub (2,9l) und einer schärferen Nockenwelle: 271 PS und 309 Nm
https://www.facebook.com/1769911499900344/videos/408161949750767?sfns=mo
März 2018:
3,0l: Auspuffanlage und Ansaugtrakt modifiziert: 271 PS und 340 Nm
2017:
Der 3,0l ist fertiggestellt: 250 PS und 300 Nm
2014:
2,7l: Gemischaufbereitung und Zündung werden nun durch das Wilke-Motormanagement gesteuert.
Während der Fahrt können alle Motordaten auf einen 52iger Rundsinstrument (mit roten Digitalziffern wie in den 70igern) oder per Bluetooth auf ein Tablett mit frei gestaltbaren Dashboard angezeigt werden.
2011:
Der Motor des Käfers wurde überholt, so dass er wieder volle Leistung hat.
Das Leistungsgewicht hat sich folglich deutlich auf 3,9 kg/PS verbessert. Zum Vergleich einige Sportwagen, die häufig bei Clubportveranstaltungen bzw. Trackdays anzutreffen sind:
- Das Getriebe wurde nochmals leicht angepasst so dass die Schaltpunkte noch besser zur Strecke passen und eine Quaife-Sperre eingebaut.
- Die Motor- und Getriebeölkühlung wurde grundlegend verbessert, so dass keine zeitlichen Beschränkungen aus der Thermik mehr entstehen sollten.
- Die Bremsbalance wurde geändert (andere Beläge).
- Mein alter Kamei – Frontspoiler wurde wieder montiert.
März 2011:
Der Motor ist eingebaut…
Febr. 2011
Der Zusammenbau verläuft planmäßig ohne Komplikationen.
Jan. 2011
Kurbeltrieb probemontieren: Um sicherzugehen, dass der Kurbeltrieb verspannungsfrei ist, wurde der Kurbeltrieb mit NW, Stössel und KW, aber ohne Pleuel montiert und das Gehäuse mit 40 Nm angezogen. Dann wurde das Achsialspiel der KW eingestellt (0,10 mm) und die Leichtgängigkeit aller Komponenten nacheinander geprüft. Einzig die Trockensumpfpumpe musste leicht nachbearbeitet werden (der Zapfen war 1,3 mm zu lang und drückte gegen die NW).
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2010:
Der Motor von 1990 hatte leider nach dem Bitburg-Einsatz 2007 eine lockere Schwungscheibe.Einmal auseinander, wurde der altgediente Block (über 50.000 km ohne Revision!!!) ausgetauscht und 2010 mit modernen Komponeneten bestückt.
Neue Pleuel (139 mm lang) und 105 mm Kolben. Alte 324 Grad Nockenwelle mit geradeverzahnten Antriebsrad. Neue Trockensumpfpume (38/26 mm).
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NW einmessen: Um die 324 Grad Nockenwelle (Schleicher mit kleinem Grundkreis) optimal auf einen 2,7 l-Motor abzustimmen, haben wir bereits 1990 mit einer verstellbaren NW verschiedene Einstellungen getestet. Mit 4 Grad spät (dadurch wird die NW schärfer!) haben wir die besten Ergebnisse erzielt (die alten Porsche Modelle Anfang der 70iger hatten alle die gleichen Nockenwellen, nur anders eingemessen – die S-Modelle hatten 6 Grad später als die T-Modelle). -> NW einmessen
1990:
Die Zylinderköpfe von 1990 sind seit über 20 Jahren konzeptionell unverändert. Sie wurden 2008 und 2010 überarbeitet (neue Ventilführungen, für 105 mm aufgearbeitet) und waren bis 2018 noch im Einsatz.
